前幾日，“增程式技術是否節能”爭議的絕對主角理想汽車，并未亮相本屆北京車展，但增程式技術卻并沒有錯失這個今年惟一的國際頂級車展。透過北京車展上一眾車企最新技術、產品和戰略的發布，讓人窺見傳統車企和造車新勢力在思維模式上的迥異。盡管新舊兩大勢力企業在思維模式上有很大差異，但可以肯定的是，在造車這條路上，兩者的最終目的是不變的，都是為消費者提供更好的產品和服務。

■壓力不同選擇不同

技術路線的爭論源于大眾汽車中國首席執行官馮思翰在大眾媒體溝通會上稱增程式技術為“糟糕的解決方案”的評價。隨后，理想汽車首席執行官李想隔空回應，“用數據來說話”，堅稱理想增程式技術節能減排。從表面上看，兩者的爭論是關于汽車技術路線的爭論，但事實上，從兩者的爭論上可以明顯地感受到新舊造車企業在思維模式上的差異，甚至可以說是迥異。傳統車企轉型更看重系統的價值與先進程度，而造車新勢力則更看重實用性與強調用戶思維。

在節能減排這條道路上，傳統車企顯然面臨更大的壓力，不過也具有更深厚的技術沉淀和經驗積累。造車新勢力尤其是在中國汽車行業現行管理體系下，幾乎不存在節能減排的壓力，因此它們多是以純電動乘用車為主，即使理想這種靠收購獲得造車資質的企業，也未涉足傳統燃油車的生產制造，而是專注于新能源汽車。在節能減排上面臨壓力的不同，導致它們在技術發展上有了不同的側重選擇。隨著“雙積分”政策的推進，在中國擁有龐大銷量基數的大眾汽車將面臨很強的節能減排和新能源汽車積分的壓力，這使得它必須推出更節能的技術和產品和更多的新能源汽車才能滿足要求。大眾也像大多數傳統車企一樣，選擇了電動化的解決方案，推出更多純電動車型，增加傳統燃油車節能技術的應用。

以理想汽車為代表的造車新勢力，因為沒有節能減排和“雙積分”政策的壓力，主要任務在于開拓市場，怎樣更快、更好地獲得消費者的認可，快速占領市場，甚至搶奪傳統車企的市場份額。所以，實用的用戶思維成為新勢力的追求的目標。理想汽車之所以選擇增程式技術，也是因為其認為增程式技術是現階段更好解決用戶關于里程焦慮這一最大痛點的方案。壓力的不同使它們對不同技術路線產生差異性看法的根本原因，也凸顯了兩股勢力思維方式的不同。

■不同風格的碰撞

在本屆北京車展上，新舊造車勢力思維方式的不同在產品端和發展策略上都有非常明顯的呈現。首先是大眾、寶馬、奔馳、日產、豐田等一眾合資品牌，甚至北汽、廣汽、東風、比亞迪等主流自主品牌，仍把發展重點放在產品本身，用更先進的技術、矩陣式的產品陣營為主打，吸引消費者的關注，并鎖定未來發展路徑。

上汽大眾全新轎跑SUV途觀X首次與公眾見面，并正式開啟預售；新輝昂首發，途昂X極夜限定版、途岳2021款及凌渡2021款等多款近期上市的新車悉數登臺。同時，大眾品牌還帶來多款年內上市的新車，威然、途昂X 2020款、途昂X極夜限定版、途岳2021款及凌渡2021款等，在新能源汽車方面，途觀L插電式混合動力版與帕薩特插電式混合動力版聯袂登臺。廣汽三菱也在本屆車展上推出面向2022年的中期規劃，加大車型推出頻率，與廣汽集團和三菱汽車一起開展國際化研發，利用廣汽三菱研發中心進行現地化研發，每年至少推出1款新車型。

攜24款車型亮相本屆車展的奔馳，仍然堅持產品品質的提升。全新S級轎車軸距較前代車型增加51mm，實現3216mm的同級最長軸距，這種貼近中國消費者大空間產品需求的提升，在滿足中國消費者需求的同時，也彰顯了奔馳的技術實力。寶馬集團在此次北京車展上，重磅展出BMW M和BMW i，并帶來多款車型，包括首次與中國客戶見面的創新純電動BMW iX3、純電動BMW i4概念車和BMW i3 Urban Suite城市出行概念車；全新BMW 4系、新BMW 5系及新BMW 5系插電式混合動力車型、新BMW 6系GT和新BMW M5等。寶馬還重申，到2023年年底，寶馬集團將在全球市場提供25款新能源車型，其中超過一半為純電動車。到2030年，寶馬集團的目標是在全球完成交付700萬輛電動車。

北汽集團在本屆車展上邁進BEIJING汽車“3.0時代”，代表BMFA是BEIJING汽車打造的全球化、模塊化功能性架構，擁有深度融合、極致工程、柔性拓展、智能架構等技術優勢，可以兼顧傳統內燃機以及新能源的布局，帶來更高效的研發和生產效率。官方數據顯示，BEIJING-X7 PHEV最高能夠實現100%的制動能量回收，改善整車油耗6%以上，整車綜合工況油耗降低到1.4L/100km。東風汽車全新推出的嵐圖，盡管還處于概念車階段，但其已經制定了宏大的5年規劃：從2021年起，每年向市場投放不少于一款新車，未來5年內，嵐圖的產品會覆蓋轎車、SUV、MPV、性能車等多個細分市場。

廣汽新能源首次發布全球首創兩擋雙電機“四合一”集成電驅，實現了雙電機、控制器和兩擋減速器深度集成，邁進百公里加速兩秒時代。該技術獲得70多項專利，其中發明專利29項。這種技術帶來340kW的強勁動力，綜合驅動效率達到90％，功率提升13％，體積減小30％，重量減輕25％。比亞迪則集中展示了漢、2021款唐、宋PLUS等重磅車型以及e平臺、DiLink、DM-p、刀片電池、新動力總成等技術，其中，漢擁有12項全球之最和9項中國之最，2021款唐則有46項升級和17項“黑科技”。

而以蔚來、小鵬、合眾等為代表的一眾造車新勢力卻仍處于市場開拓階段，由于技術積累相對薄弱或者尚處于發展初期，它們并沒有形成特別具有優勢的龐大產品陣營，最多不超過三款量產車面市。所以，對于新商業模式的嘗試是它們為數不多的熱點。小鵬、合眾和蔚來在此次車展就有推出“車電分離”模式的動作。盡管小鵬汽車攜超長續駛智能轎跑P7、超長續駛智能SUV G3i亮相2020北京車展，但可以明顯感覺到其當前的重點則是“小鵬超充免費加電計劃”及“電池租賃計劃”，以期用提升用戶補能體驗，降低用戶購車資金壓力，來促進銷量的提升。

■不可避免的殊途同歸

“新思維挑戰傳統思維的過程，沖擊和碰撞是不可避免的。在行業顛覆者到來時，一定會帶來新的概念與新的模式，這就是創新的魅力。我認為，這種碰撞不失為一件好事。”J.D.Power中國區總裁蘇駿在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，在新勢力車企和傳統造車企業發展過程中，會經歷一個不斷平衡和兼容的過程。諸如目前傳統造車在生產工藝和傳統問題的抱怨度要小于新勢力造車企業，但新勢力造車的科技感和用戶體驗要高于傳統造車，這些是發展過程中必然會出現的問題和經歷的過程。

“思維的碰撞能夠幫助企業加快自省的腳步去互相學習。在這個過程中我們發現造車新勢力車主中多為初期嘗鮮者，他們對于品牌的情感十分深厚，品牌忠誠度很高。當新能源汽車銷量上來以后，我們相信大家的評估會越來越理性。合資品牌則更多是等待市場孕育成熟后一舉進入，憑借優質的客戶資源和產品質量搶占市場。造車新勢力則憑借數據創新或其他各種創新方式來吸引眼球。所以目前的市場是思維碰撞的一個結果，呈現出了百家爭鳴的局面，這種市場環境勢必會加快車企的變革與進步。”蘇駿表示，“在這個過程中，不同企業不斷包容、不斷學習，將帶來汽車行業的發展和進步。但要想真正在市場上存活下去，兩者都必須不斷提升產品力，以更好滿足消費需求，才能生存。”

來源：?中國汽車報網·王金玉編輯：郭晨攝影：黃羿霖

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