經(jīng)歷了一季度的艱難，又迎來了二、三季度的反彈，中國汽車市場遭遇了近年來最大的動蕩。特別是對于自主品牌來講，2020年就像是一個分水嶺，百花齊放的時代已經(jīng)過去，如今可以說是強者恒強，而弱者只能黯然離場。

這點在今年的北京車展上也體現(xiàn)的淋漓盡致。作為今年唯一一個重量級國際車展，北京車展的成功舉辦自然也被視為今年汽車行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，給我們留下了許多值得思考的話題，同時也對未來自主品牌的市場格局有了更新的認(rèn)識。

1.進(jìn)入平臺化競爭階段

相信不少經(jīng)常瀏覽新車資訊的朋友都對“該車基于XX平臺打造”這句話很熟悉，比如大眾的MQB、豐田的TNGA等等。不過，這樣開場白此前基本只會出現(xiàn)在介紹一款合資品牌新車時候，自主品牌中卻很少提及。

這背后的原因就是絕大多數(shù)自主品牌在起步之處，產(chǎn)品走得都是逆向開發(fā)的路線。這樣做的好處就是成本低、周期短，市場風(fēng)險也相對較小，但壞處便是一方面是可能會招來抄襲的質(zhì)疑，另一方面也不得不在技術(shù)、性能等方面做出妥協(xié)。

事實上，經(jīng)過近些年的發(fā)展證明了一件事，那就是市場和消費者對于正向開發(fā)的認(rèn)可度變得越來越高，也只有正向開發(fā)的產(chǎn)品才能真正引領(lǐng)市場需求。

不難發(fā)現(xiàn)，如今在逆勢之中依舊能穩(wěn)步前行的自主品牌，無一不是在幾年前就開始致力于研發(fā)自己的原創(chuàng)技術(shù)和產(chǎn)品，甚至一些更早進(jìn)入正向研發(fā)的品牌，在旗下產(chǎn)品經(jīng)過市場打磨之后，均已邁入了平臺化造車的新階段。

而從此次北京車展來看，平臺化、模塊化造車已經(jīng)是自主品牌想要獲得更強競爭力、打入國際市場的大勢所趨。像長城在本屆車展上推出的WEY坦克300和哈弗大狗，就分別出自長城自主研發(fā)的坦克、檸檬兩大平臺，各項性能參數(shù)在同級車型中都非常搶眼；還有像吉利的全新家轎星瑞，作為吉利CMA架構(gòu)下的首款轎車，但從產(chǎn)品競爭力和完成度來說，也已經(jīng)超越了很多合資車型。

其實無論是長城還是吉利，曾經(jīng)也都走過逆向開發(fā)的路線，然而通過本屆車展帶來的全新產(chǎn)品，不僅代表了中國汽車工業(yè)的新高度，同時也標(biāo)志著他們完成了從逆向到正向開發(fā)的成功轉(zhuǎn)型。

2.徹底打破價格“天花板”

毫無疑問，自主品牌在過去幾年取得的進(jìn)步有目共睹，我們正在以肉眼可見的速度縮小著與國際一線車企之間的差距。但不得不承認(rèn)的是，隨著當(dāng)下增換購需求逐漸增加，橫在自主與合資品牌之間的價格“天花板”再次顯現(xiàn)出威力。

當(dāng)然，價格的“天花板”背后暗含的就是產(chǎn)品的“天花板”。說白了，如果沒有過硬的產(chǎn)品力和品牌力，即便有價格更高的產(chǎn)品最終也可能是自討苦吃。因此為什么現(xiàn)在有越來越多的自主車型敢于把價格打到合資品牌腹地，說到底還是歸功于技術(shù)上的進(jìn)步和影響力的提升。

從這些車型上，我們也可以看到自主品牌究竟應(yīng)該如何走好品牌向上之路。一款車，不是僅僅定一個高端的價格，就能夠成為高端車型的。只有產(chǎn)品力與價格相匹配，甚至做到物超所值，才能讓消費者真正從內(nèi)心去認(rèn)可產(chǎn)品以及品牌不斷向上的定位與形象。

同樣不難想象，未來自主品牌市場兩極分化的現(xiàn)象還會更加明顯，那些具備自主研發(fā)技術(shù)實力，以及對市場能夠做出迅速反應(yīng)的品牌將進(jìn)一步發(fā)展壯大，而那些仍然依賴抄襲、產(chǎn)品更迭跟不上市場節(jié)奏的品牌，恐怕最終只能被這場新的變革浪潮淹沒了。

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自主品牌的SUV擴(kuò)陣容之路，不只是“改頭換面”那么簡單

隨著消費者用車需求的增長，自主品牌也參考電子產(chǎn)品，推出高配版SUV車型，加入PRO、PLUS等后綴。加量后的新車，不單有著更大的尺寸、更高級的配置以及更強的性能，而且價格也更貴。

例如比亞迪宋Pro、MAX系列；長安CS系列的PLUS；吉利博越PRO……一些細(xì)心的消費者不難發(fā)現(xiàn),近兩年以來,不少自主品牌不再像合資品牌一樣冠以“全新一代”的說法,取而代之的是為新車型加上一個英文后綴。這背后,彰顯了自主品牌向上的力量。

雖說國內(nèi)早有“L”加長軸距的潮流，但“Plus”的風(fēng)氣，明顯就要更全面一些。一般來說這些車，除了尺寸軸距增長，在外觀配置上也會作大幅度的調(diào)整和優(yōu)化，目前完成產(chǎn)品系列化的，就要數(shù)長安汽車了，目前的“Plus”車型就推出了，CS35 Plus，CS55 Plus,CS75 Plus三款，且每款都主力強推，銷量也節(jié)節(jié)攀升。

其次就是比亞迪“PRO”系列，秦Pro和宋Pro兩款現(xiàn)在都屬于市場的爆款，就連平時不怎么跟風(fēng)的榮威也推了RX5 MAX，吉利也嘗試性地把博越新款定名為博越PRO，總之在消費者眼里，加了這些字眼的車型似乎莫名地增添了一些“高級感”，這些車型也毫不例外地比起同期定名為“全新”“全新一代”的車型有著更為不錯的市場表現(xiàn)。

“高級后綴”漸成自主品牌潮流

對于大部分車企而言,每隔幾年進(jìn)行改款已成為了行規(guī),因此當(dāng)車型改款或換代時,一般以“全新”和“全新一代”命名。這一點,在日系品牌車上更明顯,如豐田卡羅拉、凱美瑞、本田雅閣等車型,歷經(jīng)八、九代甚至更多的更迭。

隨著產(chǎn)品迭代速度加快,曾經(jīng)“三年一改款,六年一換”的規(guī)律被打破。一年甚至半年為周期的更新速度,讓一些汽車品牌開始套用手機產(chǎn)品換代時的命名方式,為了凸顯產(chǎn)品的大尺寸、產(chǎn)品力的升級,Plus/Pro/Max為后綴的車型成為升級車的代名詞。

重壓之下必有“勇夫”

如今，新一代自主緊湊型SUV面臨的則是不斷萎縮的市場和合資品牌的大力下探。舉個例子，北京現(xiàn)代ix35，正兒八經(jīng)的合資緊湊型SUV，價格11.99-16.19萬元，還有不小的終端優(yōu)惠，比一些自主緊湊型SUV還要便宜；日產(chǎn)逍客，售價13.98-18.98萬元，不少地區(qū)終端優(yōu)惠兩萬以上。此外，像大眾探歌、豐田奕澤等年輕化的產(chǎn)品也向自主品牌發(fā)起了挑戰(zhàn)。也就是說，新一代自主緊湊型SUV面對的外部環(huán)境要嚴(yán)峻得多。

但也正是在這樣的高壓之下，新一代自主緊湊型SUV展現(xiàn)出了前所未有的強大競爭力。比如動力系統(tǒng)的大幅升級，長安CS75 PLUS、榮威RX5 MAX都增加了2.0T發(fā)動機，前者更是用上了愛信8AT變速箱，實現(xiàn)了在動力系統(tǒng)上的“降維打擊”，不可謂不強勢。而博越則用1.5T+6AT取代了2.0L車型，油耗進(jìn)一步降低。

再比如智能化的全面提升，長安CS75 PLUS的梧桐車聯(lián)、APA5.0自動泊車，榮威RX5 MAX的四曲面大屏、SKYEYE天眼系統(tǒng)，吉利博越的X WATCH（吉利智能出行手表）等都足夠新穎實用。至于設(shè)計和質(zhì)感，對于這幾個主流車企來說，自然是不在話下。

如果把這些車型放到市場之中，它們的產(chǎn)品力是毋庸置疑的，唯一的問題是———如何抵抗合資品牌的價格戰(zhàn)？關(guān)鍵仍然在于品牌力。

好消息是，近幾年隨著WEY、領(lǐng)克等品牌的高端化之路，消費者對于自主品牌高端產(chǎn)品的接受度高了很多，同時，這些產(chǎn)品大多有著用戶和口碑基礎(chǔ)，收獲市場認(rèn)可的難度不大。不過，自主品牌的歷史還太短，產(chǎn)品力受到認(rèn)可的時間更短，要達(dá)到合資品牌的品牌力，還需要一些時間培育市場。所以，自主品牌欠缺的只是時間罷了。

如果把去年看作自主品牌集中PRO化、PLUS化的元年，那么未來還會有百般升級車型出現(xiàn)，這種通過升級進(jìn)行產(chǎn)品力互啄的現(xiàn)象，難免會演化成一場耗時耗力的持久戰(zhàn)爭。不過，我們在看到品牌相互競爭的同時，帶給消費者的是更多更有競爭力的產(chǎn)品。自主品牌正在通過另一種方式，詮釋自身對于品牌迭代的獨特理解。

來源：汽扯扒談,搜狐汽車

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