在 2020 年的當(dāng)下，已經(jīng)沒(méi)有公司懷疑汽車(chē)未來(lái)的演進(jìn)方向，從以往象征性的發(fā)一兩臺(tái)電動(dòng)車(chē)，到現(xiàn)在變得越來(lái)越正視，加碼電動(dòng)化已勢(shì)在必行。
作為 BBA 中的排頭，梅賽德斯奔馳也終于有大動(dòng)作了，對(duì)外宣布了自己的一攬子電氣化戰(zhàn)略和布局。說(shuō)實(shí)話，這是我第一次見(jiàn)奔馳這么認(rèn)真的對(duì)待電氣化。
故事還是要從去年一場(chǎng)電話會(huì)議展開(kāi)。2019 年 3 月 20 日，大眾 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前寶馬 CEO Harald Krüger 舉行了一場(chǎng)電話會(huì)議，這是一場(chǎng)極其關(guān)鍵和重要的會(huì)議。在這次的會(huì)議上，汽車(chē)領(lǐng)域三巨頭就德國(guó)汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向達(dá)成共識(shí)——電動(dòng)化，即專(zhuān)注于純電以及混動(dòng)汽車(chē)。
一個(gè)小細(xì)節(jié)是，會(huì)議持續(xù)了 40 分鐘，但是三方僅在十分鐘時(shí)間就達(dá)成了「電氣化」共識(shí)。
順利達(dá)成共識(shí)背后的主要推手自然還是率先進(jìn)行電動(dòng)化變革的大眾，在更早之前的 3 月 18 日，大眾以退出德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）相要挾，讓 VDA 不要浪費(fèi)過(guò)多資源在其他替代方案， 專(zhuān)注于純電路線，兩天之后才有了這次電話會(huì)議。
雖然是一個(gè)小的插曲，但是，正是這次的電話會(huì)議，讓三家巨頭在技術(shù)路線上達(dá)成共識(shí)，在大局觀上成為利益共同體。
繼續(xù)說(shuō)回奔馳。2018 年 9 月，奔馳發(fā)布首款純電車(chē)型 EQC(參數(shù)|圖片)，這也是其首款純電車(chē)型，但是油改電、技術(shù)參數(shù)并不拔尖、設(shè)計(jì)不夠亮眼等等一系列問(wèn)題，讓業(yè)內(nèi)人士冠之以「古典電動(dòng)車(chē)」的稱(chēng)號(hào)，這并不能體現(xiàn)奔馳的真正實(shí)力，更像是奔馳的試水之作。
奔馳電動(dòng)化的真正展開(kāi)還是要從其 2019 年發(fā)布的「2039 愿景」開(kāi)始。
「2039 愿景」
「2039 愿景」包括但不限于以下幾點(diǎn)：
至 2039 年，著力實(shí)現(xiàn)乘用車(chē)新車(chē)產(chǎn)品陣容的碳中和。
至 2030 年，電動(dòng)車(chē)型（包括純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車(chē)型）將占據(jù)乘用車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量一半以上份額。
到 2022 年，在歐洲實(shí)現(xiàn)車(chē)輛生產(chǎn)的碳中和。在德國(guó)，幾乎所有工廠將使用 100%來(lái)自可再生資源的電力。
預(yù)計(jì)到 2025 年，梅賽德斯-奔馳全球 25%的車(chē)輛銷(xiāo)售將來(lái)自線上。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，價(jià)值鏈需要向價(jià)值環(huán)轉(zhuǎn)型，包括整個(gè)供應(yīng)鏈。
電動(dòng)出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業(yè)務(wù)。 未來(lái)的車(chē)型架構(gòu)將從一開(kāi)始就基于電動(dòng)出行而研發(fā)，并且將擁有其相應(yīng)的電動(dòng)平臺(tái)。
但是這一愿景進(jìn)一步的具象化，還是在 2019 年 9 月的 2019 法蘭克福國(guó)際車(chē)展。這次車(chē)展上，奔馳帶來(lái)了 VISION EQS(參數(shù)|圖片) 概念車(chē)、全新 EQV 純電動(dòng) MPV 以及 EQ 電動(dòng)科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插電式混合動(dòng)力車(chē)型，真正有了一個(gè)轉(zhuǎn)型電氣化的架勢(shì)。
內(nèi)部架構(gòu)梳理
與此同時(shí)，戴姆勒內(nèi)部也在進(jìn)行組織結(jié)構(gòu)的梳理調(diào)整，將過(guò)去五部門(mén)成三大獨(dú)立公司：梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車(chē)公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移動(dòng)出行公司（Daimler Mobility AG），激發(fā)更大的靈活性，同時(shí)更好的將精力聚焦在未來(lái)轉(zhuǎn)型上。
而在接下來(lái)，戴姆勒多次提到的字眼就是優(yōu)化決策流程并簡(jiǎn)化組織結(jié)構(gòu)，2019 年 11 月，戴姆勒與總務(wù)委員會(huì)達(dá)成一致，簡(jiǎn)化集團(tuán)的結(jié)構(gòu)，從而提高效率和靈活性，到 2022 年底之前將在全球范圍內(nèi)裁員數(shù)千人，具體到奔馳，到 2022 年底計(jì)劃節(jié)省超過(guò) 10 億歐元的人員成本。
今年 2 月，為了將來(lái)能夠更快、更準(zhǔn)確地應(yīng)對(duì)不斷變化的客戶需求和復(fù)雜的市場(chǎng)需求，戴姆勒進(jìn)一步優(yōu)化和精簡(jiǎn)其組織結(jié)構(gòu)，將職能相同的崗位進(jìn)行整合，以更高效快速的決策。
在這些路子都鋪的差不多的時(shí)候，奔馳的電氣化轉(zhuǎn)型才算是開(kāi)始走上正軌。
時(shí)間來(lái)到 2020 年 10 月，通過(guò)這一場(chǎng)線上投資者及分析師大會(huì)，奔馳正式向外界公布了其乘用車(chē)的新發(fā)展戰(zhàn)略。
全面電動(dòng)化
奔馳的電動(dòng)化走的是全面滲透路線。接下來(lái)，梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫(參數(shù)|圖片)、梅賽德斯-奔馳 G 級(jí)都將推出各自的電動(dòng)化車(chē)型，原本的 EQ 電動(dòng)科技品牌更不用說(shuō)，自然是要扛起電動(dòng)化的大旗。
梅賽德斯奔馳的全面電動(dòng)化提上日程。
自 2021 年起，4 款基于 大型純電車(chē)型架構(gòu)（EVA）平臺(tái)的全新純電動(dòng)車(chē)型將陸續(xù)上市。具體到產(chǎn)品，EQS 將會(huì)在明年上市，S 級(jí)轎車(chē)在奔馳車(chē)系中是怎樣的定位，我想大家應(yīng)該很清楚，所以作為其首款基于新型電動(dòng)架構(gòu)的車(chē)型，EQS 非常值得期待。接下來(lái)，還會(huì)有 EQE、EQS SUV 和 EQE SUV 三款車(chē)型陸續(xù)面世。
此外，奔馳透露，專(zhuān)為緊湊及中型汽車(chē)設(shè)計(jì)的梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺(tái)已在開(kāi)發(fā)中，2025 年將會(huì)基于該平臺(tái)推出更多電動(dòng)化車(chē)型，進(jìn)一步完善電動(dòng)產(chǎn)品陣容。
盈利點(diǎn)放在軟件、服務(wù)上
在談到 dollar 的時(shí)候，戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會(huì)主席康林松（Ola K?llenius）表示：「近年來(lái)，我們?cè)谥T多領(lǐng)域進(jìn)行了正確的決策及工作推進(jìn)，包括設(shè)計(jì)、產(chǎn)品研發(fā)、品牌煥新及銷(xiāo)量增長(zhǎng)。得益于此，梅賽德斯-奔馳品牌再次問(wèn)鼎豪華汽車(chē)市場(chǎng)。然而，在由 銷(xiāo)量增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛鲩L(zhǎng) 的過(guò)程中，我們尚未充分發(fā)揮自身潛力，這也是我們重新梳理并發(fā)布全新戰(zhàn)略的原因。」
這段話的意思很明顯，經(jīng)過(guò)這么些年的努力，雖然奔馳已經(jīng)成為豪華車(chē)品牌的銷(xiāo)冠，但是盈利始終是個(gè)問(wèn)題，接下來(lái)挖掘這方面的潛力將成為奔馳的重點(diǎn)，而軟件和服務(wù)，將成為突破口。
在這一 part，奔馳用到的小標(biāo)題是「擁抱客戶，增加經(jīng)常性收益」，奔馳這樣寫(xiě)道：「梅賽德斯-奔馳致力于與客戶建立覆蓋整個(gè)車(chē)輛使用周期的服務(wù)關(guān)系。我們的目標(biāo)是：客戶樂(lè)于擁有一臺(tái)梅賽德斯-奔馳座駕，并滿意于與品牌建立長(zhǎng)期甚至永久的關(guān)系。」顯然，奔馳不想和用戶做一次性的朋友，而是希望能夠像特斯拉一樣，持續(xù)在用戶身上挖掘新的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)。
說(shuō)到這里，就不得不提奔馳的另一項(xiàng)合作。今年 6 月，奔馳和英偉達(dá)達(dá)成合作，將會(huì)全面搭載英偉達(dá)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，雙方將基于這個(gè)平臺(tái)打造新的車(chē)載計(jì)算架構(gòu)，共同開(kāi)發(fā) AI 和自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)用，包括 SAE L2 級(jí)和 L3 級(jí)的功能以及自動(dòng)泊車(chē)功能（最高可達(dá) L4 級(jí)），并將新架構(gòu)部署在下一代梅賽德斯-奔馳汽車(chē)上，時(shí)間節(jié)點(diǎn)定在 2024 年。
奔馳在2016年巴黎車(chē)展期間就提出了“瞰思未來(lái)”（C·A·S·E）戰(zhàn)略，這四個(gè)字母代表著未來(lái)的出行方式，分別是智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)。此后，無(wú)論從組織架構(gòu)、技術(shù)迭代，還是人才引進(jìn)和項(xiàng)目投資等，奔馳一直在全面跟進(jìn)。作為集團(tuán)整體的全球性戰(zhàn)略，我們總結(jié)一下奔馳在中國(guó)市場(chǎng)的這幾個(gè)方面有什么進(jìn)展。
第一，智能互聯(lián)方面就是之前提到的智能人機(jī)交互系統(tǒng)的研發(fā)，這個(gè)奔馳已經(jīng)在中國(guó)本土化方面有了一些成果；
第二，在自動(dòng)駕駛方面，奔馳對(duì)自家技術(shù)開(kāi)發(fā)頗有自信，首款搭載L3級(jí)別的量產(chǎn)車(chē)有望2020年推出，未來(lái)將在中國(guó)大幅增加L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的道路測(cè)試。但同時(shí)暗示，在中國(guó)能否成功在消費(fèi)者心中建立對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信任，且相關(guān)交通法規(guī)的開(kāi)放與否，尚有再努力的空間；
第三，奔馳在去年與吉利建立合資公司，計(jì)劃在中國(guó)部分城市提供高端專(zhuān)車(chē)出行服務(wù)，初期車(chē)型將會(huì)提供奔馳S級(jí)、E級(jí)、V級(jí)豪華多功能以及梅賽德斯-邁巴赫轎車(chē)，未來(lái)也將使用吉利集團(tuán)旗下高端純電動(dòng)車(chē)型；
第四，也是奔馳最為看重的電力驅(qū)動(dòng)方面，成果就是剛剛推出的這款EQC純電SUV，未來(lái)還將繼續(xù)推出十幾款純電汽車(chē)。
也因?yàn)椤爸袊?guó)市場(chǎng)最重要”，康林松表達(dá)出要加強(qiáng)與中國(guó)合作伙伴共同發(fā)展的意愿。“北汽和戴姆勒是多年的合作伙伴，具備非常好的基礎(chǔ)。過(guò)去幾年，我們也看到了十分卓越的成果。北京奔馳現(xiàn)已成為戴姆勒全球占地面積最大的乘用車(chē)生產(chǎn)制造基地，我們會(huì)不遺余力地加大與北汽的合作與投入。”
而對(duì)于吉利這個(gè)戴姆勒全球最大股東，他表示，“我們現(xiàn)在跟吉利也在進(jìn)行先期的合作，比如出行公司的建立，對(duì)于雙方而言，這也是雙贏的舉措。從梅賽德斯-奔馳的角度，我們?cè)诟叨顺鲂蓄I(lǐng)域積累了一些經(jīng)驗(yàn)，這些會(huì)為我們進(jìn)行有建設(shè)性的討論提供參考。”
奔馳的預(yù)想是，至 2025 年，梅賽德斯-奔馳將有兩千萬(wàn)臺(tái)實(shí)現(xiàn)完全互聯(lián)的車(chē)輛，而這些，將成為其實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)龊竦男碌挠麢C(jī)會(huì)。
戴姆勒股份公司負(fù)責(zé)集團(tuán)研發(fā)的董事會(huì)成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會(huì)成員及首席運(yùn)營(yíng)官馬庫(kù)斯·謝弗（Markus Sch?fer）表示：「我們計(jì)劃自 2025 年在新車(chē)型架構(gòu)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)可觀的邊際收益。 至 2030 年，在電動(dòng)車(chē)型占新車(chē)銷(xiāo)量一半以上份額的同時(shí)，我們?cè)趦?nèi)燃機(jī)車(chē)型上的投資將迅速減少，屆時(shí)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)型的數(shù)量將減少 70%。」
一方面加速布局電氣化，另一方面逐漸收窄退路，破釜沉舟。看來(lái)，奔馳這次是認(rèn)真的。
小結(jié)
在寫(xiě)這篇文章的時(shí)候，我剛好也在整理我們極客汽車(chē)前段時(shí)間舉辦一個(gè)關(guān)于智能座艙的沙龍活動(dòng)的錄音，其中提到一個(gè)問(wèn)題：「為什么傳統(tǒng)車(chē)企智能座艙步伐要略慢于新勢(shì)力造車(chē)？」，一個(gè)很重要的原因是， 二者發(fā)展方向、起點(diǎn)不一樣，傳統(tǒng)車(chē)企有其歷史包袱。同理，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，不管是游說(shuō)內(nèi)部推行電氣化還是外部電氣化供應(yīng)鏈的重新構(gòu)建等，奔馳都有很多問(wèn)題以及歷史遺留包袱需要去處理， 大象轉(zhuǎn)身需要時(shí)間。
奔馳也表示，目前公司的損益平衡點(diǎn)過(guò)高，需要采取進(jìn)一步行動(dòng)來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。至 2025 年，通過(guò)削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，固定成本較 2019 年將減少 20%以上；資本和研發(fā)支出較 2019 年將減少 20%以上；通過(guò)增加和延長(zhǎng)材料成本的節(jié)省目標(biāo)，可變成本較 2019 年將每年凈下降 1%。
這些，可不是那么容易實(shí)現(xiàn)的，需要一點(diǎn)點(diǎn)去扣。
想起奔馳前 CFO Frank Lindenberg 曾說(shuō)的一段話：「In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin. For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace。（在初始階段，我們將不得不面臨更低的利潤(rùn)率。電動(dòng)車(chē)起初可能只能獲得與內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)車(chē)輛一半的利潤(rùn)。」
所以，擺在奔馳目前的難題不少。作為汽車(chē)發(fā)明者，這位百年巨頭能否繼續(xù)引領(lǐng)這個(gè)時(shí)代？一時(shí)之間還真不好說(shuō)。
So，不要著急，讓子彈先飛一會(huì)兒。
來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng),搜狐汽車(chē)網(wǎng) 楊建文
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