從“硬件升級”到“召回”，理想汽車只用了5天。

而不久前的威馬汽車召回事件，前后耗時23天，威馬汽車將之定義為“史上最快召回”。如果僅僅是簡單對比，理想汽車無疑刷新了歷史記錄。

圖源：視覺中國

對于新造車勢力來說，受限于工藝和新技術，召回是大概率事件。目前除了小鵬未有實際的召回經歷之外，蔚來汽車、威馬汽車以及理想汽車，包括外來者特斯拉，都遇到過召回。只不過，中國新造車勢力和特斯拉表現出來的態度截然不同。

“惶恐”的造車新勢力

11月1日，理想汽車在媒體溝通會上宣布了針對前懸架下擺臂球銷和底盤的“免費升級”，其中前懸架下擺臂球銷受力太低與理想ONE多次出現斷軸事件有關系。

但理想汽車的措辭遭到質疑。一方面是理想汽車CEO李想公開承認“升級肯定是因為產品有缺陷，我們是在行駛當中發生碰撞斷掉的幾率高于平均值。”而另外一方面，則是在一開始否認“召回”，以“免費升級”代替。

理想汽車銷售服務副總裁劉杰強調，升級和那種憂郁車輛本身在行駛過程中出現故障和質量問題的召回，是不一樣的。11月6日，理想汽車最終宣布召回10469輛理想ONE，占已交付車輛的將近50%。

官方披露的信息顯示，截至2020年10月31日，理想ONE累計發生了97起前懸架碰撞事故，其中前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況超過10起，造成了理想汽車在碰撞之后斷軸的嚴重事故。

除了斷軸，理想ONE還曾出現10余起自燃事故，以及因底盤卷入異物所導致的相關質量問題。在宣布針對前懸架下擺臂球銷的升級中，理想汽車也推出了對底盤的升級。

在受到強烈質疑后，理想汽車在5天后改口，從“免費升級”變為“召回”。召回當天，理想汽車還在官方渠道發布了一封致歉信，信中理想汽車表示“做了深入的反思”后，“決定立刻啟動主動召回程序”。

在接受新浪科技采訪時，理想汽車銷售服務副總裁劉杰表示，在完成硬件升級程序后，尚不可預測事故率是否會降低，因為在硬件升級后，事故率還與車主的駕駛有關系，比如與什么碰撞，碰撞的時速以及姿態，甚至是碰撞物的材質，都可能產生各種問題。

一位理想ONE車主在收到召回信息和看到道歉信后，“我不后悔買理想ONE，至少我看到了態度，知錯就改，值得信賴。”他告訴新浪科技。

而在理想汽車召回之前不久，威馬汽車也經歷了一次召回，也是威馬汽車歷史上第一次召回事件。

10月28日，國家市場監管管理局發布公告稱，日前，威馬汽車制造溫州有限公司決定自2020年10月28日起，召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的，裝備了電芯型號為ZNP3914895A-75A的動力電池的部分2020款威爾馬斯特電動汽車，共計1282輛。本次召回范圍內的車輛由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發動力電池熱失控并產生起火風險，存在安全隱患。

在召回前的9月23日，浙江溫州一輛威馬EX5自燃；10月5日和13日凌晨，福建邵武兩輛威馬EX5發生自燃，其中一輛靜止停放在路邊，而另外一輛則是出于充電狀態。

新浪科技從威馬汽車內部了解到，在10月5日的自燃事件發生當晚，威馬汽車就已經查詢到該批次的電池存在問題，決定進行召回，并通過電話、OTA等方式通知相關車主就近到門店更換電池包。

不過，召回通告發布的前一天晚上，又有一輛威馬EX5在北京的力學研究所發生自燃并且產生爆炸。對此事件，威馬仍處于調查過程中，尚未有結果公布，不知是否會再次引起新一輪的召回。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受新浪科技采訪時也談及了蔚來在2019年的召回，當時已經非常困難的蔚來還是把這筆錢掏了出來。根據蔚來2019年第二季度財報的披露，因為電池包搭載模組出現問題發生4803輛ES8的召回，在已銷售車輛中占比過半，產生3.39億元的召回成本。

“那時候我們多困難，但這筆錢我們還是生生從兜里掏了出來。”秦力洪告訴新浪科技。

官方統計數據顯示，截至2020年9月底，中國已累計實施汽車召回2119次，召回缺陷車輛8010.2萬輛，約占中國汽車保有量的30%，位列全球第二名。而近5年時間，我國每年召回次數達到227次，幾乎相當于平均每個工作日就發生一起召回事件。

可以說，在汽車領域召回已經是很常見的事情。但對于新造車勢力來說，召回則意味著對新生品牌的動搖，對新能源消費者信心的打擊，對企業成本帶來壓力以及影響尚未成規模的交付量。

蔚來和理想汽車，也是中國新造車勢力應對召回的一個縮影。綜合官方披露的數據，累計交付量最多的蔚來，也才超過了6萬輛。剩余的威馬、理想，不僅交付量規模小，還面臨車型單一的問題，遭遇召回事件后，銷量如果受到影響會進一步加大企業的生存壓力。

相比較之下，特斯拉近期的一次召回事件，則引發了巨大的爭議，甚至不亞于理想汽車的“體面召回”。

傲慢的外來者

10月23日，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布消息稱，特斯拉汽車（北京）有限公司宣布，因前后懸架存在安全隱患，自10月23日起召回共計近3萬輛進口Model S和Model X電動汽車。

據特斯拉披露的數據統計，截止2020年第三季度，Model S和Model X在中國市場的銷量已經超過6萬輛。

不過，召回公告發布后，特斯拉的態度很快就轉變了。隨后特斯拉在遞交給美國國家公路交通安全管理局的信件中表示：車輛無需進行召回，因為車輛懸架并不存在缺陷，出現損壞并非質量問題，而是車主使用不當所造成的。言外之意就是，特斯拉認為是中國車主駕駛不當導致懸架出現問題，并非車輛懸架本身存在質量問題，不會在中國以外地區進行召回。

在信中特斯拉表示：“由于SAMR（國家市場監督管理局）和DPAC（國家質檢總局缺陷產品管理中心）認為相關車型需要被召回，特斯拉只能選擇被迫自愿召回相關車輛，盡管特斯拉不同意上述機構的觀點，但仍然選擇了自愿召回方案。”

而這已經不是特斯拉在面對可能由質量問題而引起的事故中顯露出“無辜”姿態。今年，在多起“駕駛失控”事故中，主角都是特斯拉車主，但特斯拉多給出“車輛沒有問題”、“車輛系統不存在故障”、“車主踩錯剎車”等調查結果。

如果把時間拉回到2019年4月，一輛特斯拉老款Model S在上海某小區的地庫內發生的自燃爆炸事故，則是震撼了所有的電動車主。

監控錄像顯示的記錄時間為4月21日20:15分，視頻中停放在畫面最左側的一輛白色特斯拉車底突然冒出白色煙霧，緊接著冒出大火將監控畫面完全閃亮，大火圍繞特斯拉周身迅速燃燒。大火被撲滅后，周圍共有四輛車遭殃，周圍墻體也遭到損壞。

一位已經離職的特斯拉員工告訴新浪科技，該事件最終特斯拉選擇賠償，金額在千萬元左右。雖然被證實是電池引發的自燃，但搭載該批次電池的Model S最終沒有被召回。

特斯拉而是采用另外一種方式解決了這個問題。對于裝載該批次電池的Model S，特斯拉隨后通過OTA將車輛的電池電量鎖定在原來的70%，并限制了車輛的充電速度。

“直到目前，這批電池所涉及的車輛，在國內沒有被召回，也就沒有更換新的電池。”多位特斯拉員工告訴新浪科技。而據多家外媒的報道，特斯拉已經為美國為使用同一批電池的Model S更換了電池。

綜合公開信息統計，自2019年1月以來，特斯拉在中國共進行過三次召回，均為Model S和Model X車型，累計召回數量將近5萬輛，涉及的問題分別是氣囊、轉向機殼體上螺栓和前后懸架。

據一位特斯拉內部人士告訴新浪科技，此前特斯拉在電池、底盤上出現的問題，沒有相應的召回案例。

如何捍衛安全底限？

來自重慶市計量質量檢測研究院缺陷產品管理中心的喬飛表示，車企考慮的因素包括成本、品牌效應及社會輿論等，從而導致中國市場的汽車召回不甚理想。目前，缺陷調查仍是中國車輛產品實施召回的推動力。從近三年來看，中國的汽車召回規模遠低于歐美國家，并且受監管部門的缺陷調查影響比較明顯，被動召回的汽車數量占全年召回總數量的一半以上。本次特斯拉召回，就是在相關部門的強制干預下實施的被動召回。

他建議，中國的監管部門應科學設定違法成本，加大懲處力度，強化監管職能作用，用法律手段對不法企業進行懲處、教育、警示和威懾，捍衛安全底限。

另外，喬飛還認為，在風險評估方面中國應該與與國際上成熟的汽車市場深入交流，以實現風險評估的程序化、模塊化和標準化，從而使風險評估與國際市場全面接軌，實現互認。

在此基礎上，監管部門還應該大力構建國際信息系統，將車輛事故的基本情形、原因分析及相關缺陷調查等信息進行共享，實現數據共享和風險傳遞，并根據實際情況在相關市場，甚至是全球范圍內協同發起召回，從而實現召回活動的無差別開展。“在信息互通的情況下，在大量確鑿的數據面前，類似于特斯拉等車企的不當言論則不攻自破。”他說。

官方數據顯示，特斯拉在今年前三個季度在中國市場的交付量超過8萬輛，比蔚來、理想和小鵬汽車的總和還多。然而，特斯拉的社會責任還遠遠比不上銷量。“特斯拉在中國沒有社會責任部門。”一位已經離職的員工告訴新浪科技。

中國造車新勢力在召回中顯得越惶恐，就越顯得特斯拉傲慢。

來源：新浪科技

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