我們先看一組數(shù)據(jù)：2020年全球智能座艙主要產(chǎn)品達(dá)396億美元，2018-2022年市場CAGR（復(fù)合年均增長率）為8.8%。

圖源：視覺中國

根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)，2018年智能座艙主要產(chǎn)品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、HUD）全球市場規(guī)模約為329億美元。隨著5G商用進(jìn)展加速，用戶對安全和娛樂功能需求升級，產(chǎn)品滲透率有望持續(xù)提升，促使成本價格進(jìn)一步下探，預(yù)計2020年市場規(guī)模為396億美元，至2022年可達(dá)461億美元。

座艙一詞是由船舶和飛機行業(yè)引進(jìn)而來，汽車座艙指車內(nèi)駕駛和乘坐空間，而智能座艙則被定義為配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，進(jìn)而可以與人、路、車本身進(jìn)行智能交互的座艙。從發(fā)展軌跡來看，智能座艙歷經(jīng)了整體基礎(chǔ)-細(xì)分產(chǎn)品-融合方案的格局變化。

具體說來，先是整體的電子電器架構(gòu)和操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，隨后各細(xì)分產(chǎn)品逐漸裝載到車上，當(dāng)下的趨勢是各產(chǎn)品的整體協(xié)同。在特斯拉掀起的軟件定義汽車的大浪潮下，智能座艙未來的形態(tài)將是“智能移動空間”。

為此，本篇文章新眸將著重探討以下幾個問題：

1）復(fù)盤智能座艙，它的演化路徑幾何？

2）從市場角度來看，智能座艙憑什么能支撐起千億市場規(guī)模？

3）從產(chǎn)品角度來看，智能座艙的競爭格局幾何，未來又會遇到哪些挑戰(zhàn)？

1.從機械時代到高度智能時代

20世紀(jì)80年代，博世和英特爾聯(lián)合開發(fā)了CAN總線系統(tǒng)，用于車內(nèi)ECU的數(shù)據(jù)通信，在隨后的90年代，車載嵌入式電子產(chǎn)品種類爆發(fā)，平臺化、模塊化開發(fā)的需求明顯增多，車載操作系統(tǒng)得以被應(yīng)用，60-90年代，也就是2000年以前，是座艙產(chǎn)品的機械時代。

座艙產(chǎn)品主要包括機械式儀表盤及簡單的音頻播放設(shè)備，功能結(jié)構(gòu)單一，基本都是物理按鍵形式，可提供的信息僅有車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫、油耗等基本信息，機械時代表現(xiàn)出來的特征是集成度較低、安全程度極低、智能化程度接近于零。

2000年-2015年，座艙產(chǎn)品步入電子時代，但裝置仍以機械儀表為主，少數(shù)小尺寸中控液晶顯示開始使用，與此同時，增加了導(dǎo)航系統(tǒng)、影音等功能，為駕駛員提供較多信息，整體單車配套價值在2000元以內(nèi)。兩個比較典型的案例是，2012年，特斯拉ModelS在美國上市，搭載了17寸嵌入式中控屏幕，基本取消了物理按鍵；2014年，HUD廠商Navdy發(fā)布集導(dǎo)航顯示、語音交互、手勢操作和收發(fā)郵件等功能于一身的后裝HUD產(chǎn)品。

即便汽車電子技術(shù)有了階段性進(jìn)展，但此時的座艙產(chǎn)品在集成度、安全程度和智能化程度等方面仍然比較低。

座艙產(chǎn)品智能化的真正節(jié)點是在2015年，請記住這個時間點。

當(dāng)年，安卓Auto和蘋果Carplay分別發(fā)布。以大尺寸中控液晶屏為代表率先替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，中控屏與儀表盤一體化設(shè)計的方案開始出現(xiàn)，少數(shù)車型新增HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等，人機交互方式呈現(xiàn)多樣化，智能化程度明顯提升，整體單車配套價值約為4500元。

具體的產(chǎn)品變化則表現(xiàn)為，2017年，奧迪開始在多款新車型上配置全液晶儀表盤；2018年，在國際CES展上，偉世通發(fā)布智能座艙系統(tǒng)SmartCore、基于域控制器整合車載中控和儀表盤等座艙零部件；2019年CES展上，多家車企、零部件供應(yīng)商和科技企業(yè)發(fā)布完整智能座艙解決方案，整合人工智能、VR等前沿科技。

但是，從某種程度上來說，該階段大部分座艙產(chǎn)品仍是分布式離散控制，即操作系統(tǒng)互相獨立，核心技術(shù)體現(xiàn)為模塊化、集成化設(shè)計，和整體協(xié)同的最終效果仍有一定差距。

億歐智庫曾在2020年度分析師發(fā)布會上提及，高度智能化將是汽車電動化后最重要的壓軸戲，汽車電子與軟件市場規(guī)模將呈現(xiàn)更快復(fù)合增速(CAGR7%)，其軟件與集成服務(wù)類業(yè)務(wù)的CAGR分別為9%、10%。目下，軟定義汽車已經(jīng)成為企業(yè)戰(zhàn)略共識，智能網(wǎng)聯(lián)化是汽車業(yè)革命下半場的主旋律。車輛控制系統(tǒng)、車載終端等設(shè)備按照不同的用途，對采集或接收到的信息進(jìn)行傳輸、處理和執(zhí)行，從而實現(xiàn)不同的功能或應(yīng)用。

其中，車載OS功能作為消費者能夠最直觀感受汽車智能化功能的入口，各大主機廠商紛紛加碼這一市場。從底層架構(gòu)來看，QNX、Linux是車載OS的鼻祖，谷歌的Android則是基于Linux內(nèi)核開發(fā)，屬于底層架構(gòu)系統(tǒng)之上進(jìn)行深度定制化，但總得來說，QNX、Linux、Android占據(jù)車載OS大半江山。

與此之下，如何出圈，成為了AliOS、小度OS和華為鴻蒙OS在內(nèi)一眾廠商們下一階段業(yè)務(wù)布局的關(guān)鍵。

2.千億市場規(guī)模的背后邏輯

也是在2015年，中科創(chuàng)達(dá)（和微美全息一樣，是國內(nèi)智能座艙標(biāo)的）成功登陸創(chuàng)業(yè)板，公司開啟2.0轉(zhuǎn)型時代。

連續(xù)三年，中科創(chuàng)達(dá)基本保持了每年1-2家收購的節(jié)奏：

2016年，以1億元人民幣收購國內(nèi)的愛普新思和慧馳科技（車載娛樂系統(tǒng)）；

2017年，以6400萬歐元收購芬蘭的Rightware（汽車用戶界面設(shè)計工具和嵌入式圖形引擎軟件產(chǎn)品）；

2018年，以3100萬歐元收購保加利亞的公司MM SolutionAD（移動和工業(yè)圖形圖像視覺技術(shù)）。

慧馳科技、愛普新思是專注于汽車前裝市場信息娛樂系統(tǒng)研發(fā)的獨立設(shè)計公司和銷售公司，具備

多項車載信息娛樂系統(tǒng)核心技術(shù)，并且擁有比較不錯的市場份額。通過并購，中科創(chuàng)達(dá)獲得了慧馳科技和愛普新思拓展市場份額，同時也增強車載IVI技術(shù)能力。收購Rightware和MM Solution AD則是為了導(dǎo)入Kanzi系列產(chǎn)品、完善智能車載業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和打造操作系統(tǒng)、軟件和算法全棧能力。

另一方面，中科創(chuàng)達(dá)還積極與全球及國內(nèi)知名一級汽車零部件供應(yīng)商建立起合作關(guān)系。這就意味著，中科創(chuàng)達(dá)從智能手機端向智能車聯(lián)網(wǎng)端延伸的同時，進(jìn)一步從單一智能終端向多場景智能終端邁進(jìn)，以機器人、無人機、AR/VR、智能相機為代表的智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)卡位智能座艙賽道。

之所以舉中科創(chuàng)達(dá)的例子，是為了印證智能座艙是一個容易被大眾忽略的千億級市場，并且，暗流涌動。

東吳證券曾就乘用車市場容量和智能座艙各產(chǎn)品前裝市場滲透率對國內(nèi)智能座艙市場做出預(yù)測。

乘用車市場容量預(yù)測：

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年我國乘用車汽車產(chǎn)量為2136萬輛。借鑒日韓發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗，國內(nèi)乘用車千人保有量2019-2025年將逐步攀升至200輛，預(yù)計2019-2025年國內(nèi)乘用車產(chǎn)量復(fù)合增速3%。

各產(chǎn)品前裝市場滲透率預(yù)測：

根據(jù)樣本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年座艙產(chǎn)品（車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示）滲透率分別為83.1%、15.0%、7.5%、3.1%、10.6%、0.6%。假設(shè)至2025年座艙產(chǎn)品前裝市場滲透率將分別提升至98%、60%、30%、26%、44%、7%，東吳證券認(rèn)為未來幾年六大座艙產(chǎn)品滲透率將加速提升。

主要因素為：1、隨著消費者對汽車功能安全和娛樂需求不斷提升，更加愿意為智能座艙產(chǎn)品買單；2、車企將智能座艙作為新車型亮點，以此來增加市場競爭力；3、隨著智能新技術(shù)逐漸成熟，5G商用后，用戶體驗更加良好，銷量上升帶來成本的進(jìn)一步下探。

新眸認(rèn)為，支撐起智能座艙千億市場規(guī)模的背后邏輯主要有兩點，即技術(shù)驅(qū)動因素和行業(yè)驅(qū)動因素。

在技術(shù)驅(qū)動層面，目前新能源汽車和動力電池技術(shù)正處于爆發(fā)期，供需兩側(cè)均處于成熟態(tài)，5G和云計算讓智能座艙大數(shù)據(jù)量、低時延得以保障，最重要的是，芯片運算能力指數(shù)級提升和自動駕駛駕駛技術(shù)日趨精進(jìn)催生了對智能座艙更多的需求。

在行業(yè)內(nèi)驅(qū)層面，主機廠尋求品牌差異化、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)為了發(fā)掘增量市場、消費者希望提升駕乘體驗，主機廠和零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)以及用戶三方需求飛輪，共同促動著智能座艙市場的蓬勃發(fā)展。

3.跨界、融合、集成的網(wǎng)狀競爭格局

智能座艙全全產(chǎn)業(yè)鏈分為三大環(huán)節(jié)：上游—中游—下游。中游是我們通常意義上所指的是一級供應(yīng)商，通過整合上游各類軟硬件，組裝成智能座艙產(chǎn)品，提供給下游集成廠商。

某種意義上來說，傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈主要由整車廠商主導(dǎo)，傳統(tǒng)Tier1級供應(yīng)商向整車供應(yīng)商直接提供座艙產(chǎn)品，主要原材料來自于更上游的Tier2級供應(yīng)商。在智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中，上游零部件廠商往往尋求向下延展，下游整車廠商需求往往向上延展，紛紛尋求解決路徑，也就是卡位Tier 0.5座艙解決方案集成供應(yīng)商的位置。

于此之下，在這場暗流涌動的博弈中，總共出現(xiàn)了三股勢力，分別為整車廠、傳統(tǒng)Tier 1和互聯(lián)網(wǎng)。

相對而言，整車廠擁有成熟的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，但是軟件開發(fā)能力不足則是硬傷，另外一方面，整車廠也沒有互聯(lián)網(wǎng)公司廣泛的應(yīng)用生態(tài)。互聯(lián)網(wǎng)巨頭坐擁完善的應(yīng)用生態(tài)、極強的底層系統(tǒng)開發(fā)能力，但與整車廠的合作和對硬件集成開發(fā)經(jīng)驗不足，傳統(tǒng)Tier 1級供應(yīng)商雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)巨頭的應(yīng)用生態(tài)與開發(fā)底層操作系統(tǒng)的能力，但具備一定的系統(tǒng)定制能力，這是整車廠商所不具備的。

這就導(dǎo)致了在智能座艙競爭的另一種現(xiàn)象，即智能座艙的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并非線性的產(chǎn)業(yè)鏈，而是趨向于跨界、融合、集成的網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。上游零部件企業(yè)尋求后向一體化，下游整車廠尋求前向一體化，獨立研發(fā)算法和智能硬件，新興互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)整車、零部件企業(yè)進(jìn)行深度合作。

換句話說，三方勢力角逐之下，處于弱勢的整車廠將更有機會獲得增值服務(wù)蛋糕，傳統(tǒng)Tier 1有可能成為Tier 0.5（座艙解決方案集成商），而互聯(lián)網(wǎng)巨頭坐擁成熟的應(yīng)用生態(tài)，理論上可將成熟的生態(tài)移植到車載信息平臺，處于強勢地位。

未來，鹿死誰手？仍值得商榷。

來源：新眸/凌石、棲木

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