一直以來，續(xù)航里程作為衡量一輛純電動車是否可靠的標準，成為了不少消費者買車時最關(guān)心的一點。但隨著純電動車的發(fā)展，“續(xù)航焦慮”成為了我們生活中最為普遍的煩惱。而對于不少新能源車主而言，在用車過程中或多或少都遇到過里程縮水的情況。

所以正是因為如此，小編這一次特地進行了一次純電動車長距離測試。為的，就是檢驗一輛純電動車在綜合路況下的耗電量，以及與實際里程之間的偏差。而這一次長距離測試的主角，就是奧迪旗下首款上市的純電動豪華SUV———E-tron（進口）全球限量版。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這款市面售價82萬的奧迪E-tron在NEPC工況下續(xù)航里程為470公里，百公里電耗為20.4千瓦時，電池的總電容量為95千瓦時。就數(shù)據(jù)來看，奧迪E-tron也能夠滿足不少家庭的日常代步。

模擬日常出行及短途旅行，奧迪E-tron珠海長測

作為奧迪的首款純電動車，E-tron的到來也讓小編倍感珍惜。為此，在這次的長距離測試之前，小編也做了不少功課。首先在測試路段上，為了更好地模擬日常或者周末遠距離出行的耗電情況，此次長距離測試的行程將會以廣州往返珠海為主要目標，其中測試路段由快速路、高速路以及城市道路等多種路況組成。

而在測試方式上，小編選擇了每半小時記錄一次續(xù)航里程、真實里程、實時溫度以及百公里耗電量等數(shù)據(jù)，以更加直觀的呈現(xiàn)車輛在長距離行駛過程中車輛狀態(tài)的變化。

為了更加細化車輛在不同狀態(tài)下的耗電量，小編將此次的測試分為3組，分別為廣州市番禺區(qū)———珠海市拱北口岸段、珠海市區(qū)段以及珠海淇澳島———廣州市番禺區(qū)（返程）段，預(yù)計全程大約300公里左右。

由于在測試的前一天車輛已經(jīng)充過電了，所以在測試開始的時候車輛并不是滿電狀態(tài)，據(jù)儀表盤顯示的數(shù)據(jù)來看，此時的E-tron只有364公里的續(xù)航。而在面對近300公里的長距離測試時，小編明顯感覺有些不安，因為我并不知道它會不會“趴窩”。甚至在出發(fā)時，小編已經(jīng)將沿途的充電站給提前摸清楚了，以防出現(xiàn)電量耗盡的情況。

同時，在測試前，我們將車輛狀態(tài)調(diào)整至空調(diào)22度，三擋風(fēng)量。電能回收設(shè)為奧迪自帶的自動模式，并且全程播放音樂以更好地模擬日常行車。

隨著測試開始，我們第一段的測試將會從廣州市番禺區(qū)出發(fā)，經(jīng)番禺大道接廣澳高速后，抵達珠海與澳門相接的拱北口岸。全程大約114公里，總共需要2小時左右的時間。

雖然出發(fā)的時間在10點鐘左右，路上的車流卻依舊不少，但總體來說在快速路上車輛的時速也依舊能夠保持60至80公里每小時。此時車輛的耗電量為21.4千瓦時每百公里，略高于官方公布的20.4千瓦時每百公里。

而到了高速路況中，雖然經(jīng)歷了一小段緩慢和塞車路段，但整體來講大部分時候車速依然能夠按照限速行駛。此時我們留意到，電耗從原來的21.4千瓦時降至19.2千瓦時，優(yōu)于官方發(fā)布的數(shù)據(jù)。

時間到了中午，我們抵達了珠海拱北口岸后，第一段的數(shù)據(jù)也隨之被統(tǒng)計出來。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在這一路段中我們的實際駕駛里程為115公里，而表顯續(xù)航里程也有原來的364跌至304公里，在沒有暴力駕駛和急加速的情況下續(xù)航里程僅僅下降了60公里，遠遠低于實際里程。

經(jīng)過了短暫的午餐和簡單休息之后，我們便開始了第二段的測試。為了保證測試的公平性，這一次的長距離測試由兩位駕駛員輪流駕駛，盡可能地消除因為個人駕駛習(xí)慣對數(shù)據(jù)產(chǎn)生的影響和偏差。

而第二段珠海市區(qū)的測試則主要是以城市道路為主，具體路線大致為拱北口岸至珠海金灣機場，然后再回到珠海淇澳島，預(yù)計路程大概在100公里左右。下午的珠海路上的車流并不算多，按照當(dāng)前的路況，除了紅綠燈以外車速依然能夠保持在40公里之60公里每小時的限速范圍。

當(dāng)然，作為一個與澳門特區(qū)相接壤的城市，珠海的路上時不時會冒出幾輛兩地牌照的保姆車。但稍顯遺憾的是，這些看起來十分實用的面包車，并未引入內(nèi)地銷售。

時間很快來到了傍晚，在經(jīng)過了珠海金灣機場、漁女以及珠海大劇院等地標性建筑之后，我們便來到了此次長距離測試的最后一站，淇澳島。而此時奧迪E-tron的儀表盤顯示我們今天已經(jīng)跑了259公里，還剩下176公里的續(xù)航里程。

經(jīng)過簡單計算，我們下午在珠海市區(qū)總共行駛了144公里，續(xù)航里程僅僅下降了128公里。

在結(jié)束了珠海的測試行程之后，我們便起身返回廣州。與來時一樣，在途徑廣澳高速、番禺大道等道路之后我們便回到了廣州市番禺區(qū)。在返程的過程中，正巧遇到了下班高峰期，所以遇到了不少行駛緩慢的路況。值得注意的是，當(dāng)奧迪E-tron的續(xù)航里程降到100公里之后電量消耗便開始變快，但好在，在這一天的測試中并沒有出現(xiàn)小編所擔(dān)心的“趴窩”。而E-tron，也很順利地將我們送了回來。

回到番禺區(qū)之后，奧迪E-tron的續(xù)航里程被定格在了73公里這一數(shù)字中。而根據(jù)儀表顯示當(dāng)天我們所駕駛的總里程為364公里，這基本成功模擬了周末短途旅行以及日常用車的基本環(huán)境。

出色的能源管理，帶來近乎“變態(tài)”的耗電量

在此次長距離測試結(jié)束之后，小編也對測試數(shù)據(jù)進行了一次整理。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，此次的行程我們總共跑了346公里，卻僅僅用掉了291公里的續(xù)航電量。也就是說，如此奧迪E-tron真的采用的是NEPC工況計算續(xù)航里程的話，那么真實的續(xù)航電量已經(jīng)遠遠的低于測試路程，而這個差值甚至達到了70公里以上，面對如此“變態(tài)”的續(xù)航電量消耗，想必只有奧迪能夠做到了。

電池續(xù)航電量要比真實里程更低，相信大部分人都沒聽說過這樣的“奇事”。在排除了數(shù)據(jù)問題之后，奧迪對于能量的管理才是真正讓小編嘆服的一點。

由于在測試過程中，全程使用奧迪的自動電能回收系統(tǒng)，所以在能源回收這一塊幾乎全部由電驅(qū)系統(tǒng)的電腦來完成。同時，奧迪電能自動回收系統(tǒng)的整體邏輯要比市面上大部分新能源車的設(shè)定智能很多。因為它不會在松開加速踏板的時候回收能量，這也使得E-tron在駕駛時不會有拖拽感，整個加速干凈利落。

當(dāng)你踩下剎車，或者在下坡路段中進行滑行的時候，E-tron的能量回收系統(tǒng)便會在“不經(jīng)意”間介入，幫你回收多余的電量。而這種高效的能源回收和恰到好處的設(shè)定，也正是奧迪E-tron最迷人的地方之一。另外，雖然在方向盤3點和9點鐘的位置有控制回收力度的撥片，但在電能自動回收模式下基本上用不著。

寫在最后：

雖然這一次的奧迪長測之旅暫時告一段落，但E-tron給小編的印象仍然十分值得回味。82萬的售價在新能源汽車市場中稍顯有點高，不過極高的能源回收效率加上可靠的續(xù)航里程，對于奧迪來說，這更像是一次單純的“秀技術(shù)”。

同時，對于市場而言，E-tron更像是奧迪在新能源領(lǐng)域的一次試水，在未來即將上市的Q2 E-tron以及Q4 E-tron等車型才將會是奧迪真正的“主戰(zhàn)場”。當(dāng)然，這款E-tron在技術(shù)上的成功，也必然預(yù)示著奧迪電動車將在BBA等一線豪華品牌的陣營中脫穎而出。

來源：全民輿車

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